此兩套系統均存在初階及進階的彈性升級空間，是可以並存的系統，並非只能取其一系統，一般從事兩系統之優劣比較時，往往忽略評比基礎之一致性，例如以具專 有路權及號誌優先性的進階輕軌系統，與無專用道且遵循號誌管制的初階公車捷運系統相互比較，可能造成 BRT 交通衝擊小於 LRT 的錯誤印象，卻忽略兩者在運具市場之競爭力是截然不同的。若高雄要落實以大眾運輸為導向的城市發展策略，引進一個服務品質佳、具競爭力、能融入都市景觀且 低污染的大眾運輸工具，應列為系統選擇的首要條件。

因此，以下將在具備相同運能且服務水準相當的前提下，探討輕軌捷運與公車捷運之差異：

搭乘過台北捷運嗎？是否對搭乘板南線（鋼軌鋼輪系統）與木柵線（膠輪系統）之舒適度，有不同的感受？

相信搭乘過木柵線之乘客，都會覺得木柵線之舒適度遠低於板南線之舒適度。木柵線在其舒適度上的差異表現，是否為其施工品質所致？答案是否定的。

木柵線所體現之舒適度就是其「系統舒適度」，因為膠輪系統之鋪面為土木工程，其平整性之精度僅 能以「公分」計；反之，鋼軌鋼輪系統之軌道工程，屬機械工程範疇，其精度係以「毫米」計算。系統舒適度就是車輛系統與軌道（鋪面）系統之總體表現，是以木柵線之舒適度遠低於板南線之舒適度。

另外，公車捷運車輛之懸吊系統，其隔／減振效果又低於捷運車輛之懸吊系統，是以國際上均公認公車捷運之舒適度低於以鋼軌鋼輪系統為主之輕軌運輸系統。高雄都會區引進輕軌運輸系統，係提供市民一個高品質、高舒適度的大眾運輸系統。

輕軌運輸車輛一般長度約為 30 公尺長，載客量約為 250 人，並可雙車以上聯結營運；公車捷運車輛一般長度約 18 公尺長，載客量約為 150 人，僅能以單車營運。高雄環狀輕軌之交通運量分析顯示，本計畫尖峰小時運輸需求約為 5,000 人/每方向小時。輕軌運輸系統，若以雙車聯掛營運，單方向每小時需發 10 班車，即每 6 分鐘 1 班列車。每一橫交路口，以輕軌雙向營運計算，平均約每 3 分鐘即通過 1 班輕軌電車；若以公車捷運營運，則單方向每小時需發 34 班車，即每 1.8 分鐘 1 班車。相對每一橫交路口，若以公車捷運雙向營運，平均約每 0.9 分鐘即通過 1 班車。

兩系統在提供相同的運能與號誌優先之條件下，公車捷運系統將因每 0.9 分鐘就有一班車通過橫交路口，勢必嚴重影響高雄都會區之道路車流。惟若因此將公車捷運之號誌優先取消，將降低公車捷運之營運車行速度，大大降低公車捷運相對於其他運具之競爭力，淪為另一個沒有競爭力之大眾運輸系統。

因此，以高雄都會區環狀輕軌計畫而言，僅輕軌運輸系統能滿足都會區之運量需求並能兼顧道路交通之通暢。

輕軌運輸系統於營運時雖有集電弓之摩擦音與鋼輪和軌道間之輪軌音，但因其驅動系統係以馬達驅動，相較於公車捷運車輛之驅動系統，整體而言，輕軌車輛之噪音較低，而且，於相同運量之條件下，公車捷運之發車密度較高，噪音之持續干擾較大。

另外，公車捷運車輛，不論採汽油或柴油引擎驅動系統，均排放廢氣，造成空氣污染；反之，輕軌運輸車輛因採電力驅動系統，無廢氣排放，不會增加都會區之空氣污染。

根據美國聯邦捷運局之統計資料，歷年來之輕軌運輸系統之營運維修成本，均低於公車或公車捷運系統之成本，因為司機員之薪資約佔營運維修成本之 40~50%，選擇輕軌運輸系統對降低大眾運輸之營運成本有正面之幫助。

根據美國聯邦捷運局之統計資料，輕軌運輸系統於西元 1996~2004 年間之增加趨勢 — 新增輕軌營運單位數： 8 個單位（表 2）；營運公里數：增加 97%（表 3）；旅運次數：增加 40%（表 4）。

由上述之資料顯示，輕軌運輸系統於已開發國家中之增加趨勢與民眾之接受度與使用度，皆為正面。對於高雄都會區建議採用輕軌運輸系統，應為符合國際潮流與趨勢的選擇。

[ 註 ] 兩系統均假設採路段專用路權及路口號誌優先管制