陳市長視察美麗島站肯定工地防颱成效

　　強烈颱風柯羅莎外圍環流仍籠罩全台， 10月7日 上午市長陳菊於市府防颱中心主持防颱會議後，隨即在副市長林仁益、消防局長陳虹龍、勞工局長吳清賓，以及捷運工程局長李正彬等人陪同下，前往捷運 O5/R10美麗島站工地視察。行程中受到鄰近商家以鞭炮聲熱烈歡迎，市長殷殷問候大家，並為捷運施工期間影響居民生活而致歉；民眾普遍回應為了促進社會進步而建設，一時不便大家可以體諒；大家也共同期許將來捷運通車後的新榮景。
　　陳市長一行抵達美麗島站工地關心防颱狀況，還進入地下站體，向颱風天仍在辛苦趕工的高捷團隊同仁慰勉打氣。捷運局李正彬局長首先向市長報告捷運工地防颱措施，並表示在工作同仁事前充分嚴密的準備下，本次高雄市雖遇有10級以上的強風，但捷運工地的圍籬、路面結構均牢固無損，而因各出入口均已完成，站體內亦無積水現象，整體防颱工作，可說是成功的通過考驗，不過，目前仍不敢掉以輕心，以慎防颱風過後之豪雨。
　　陳市長一一聽取局長、工區經理簡報後表示：捷運工程是目前高雄市最大也是最重要的工程，市府非常重視，由於工區大多緊鄰民房與道路，因此工區防颱特別重要，稍一不慎，都會影響市民的安全與日常生活，所以特別在防颱會議後，率先來到捷運工地視察。陳市長對於工區防颱成果表示欣慰，更肯定捷運團隊的用心與努力；隨後進入地下車站施工區，發現仍有很多工人配合年底通車目標，照常出工努力打拼，陳市長除關心工程進度之外，也對工程人員的精神表示感動，當場逐一與工人握手致意，感謝他們辛勞付出。
　　目前美麗島車站A、B出入口大型主結構已完成組立，10月7日當天站體內仍有近約 100位施工人員不畏風雨堅守崗位。捷運公司表示，目前美麗島站全日以18小時，分兩個工作時段，全力進行工程趲趕，以期達成紅線年底通車之任務。
(文/圖:KRTC公共事務處)

現場熱煙測試 驗證排煙系統功能
◎文/圖：蔡明德　
　　高雄捷運紅線即將通車營運，為了提供旅客舒適安全的搭乘環境，現在正積極進行各種運轉測試，其中為了確保旅客的消防安全，更在車站和隧道現場以熱煙的方式進行驗證，結果證明排煙系統都能確實發揮設計的功能。
　　捷運地下車站基本上是封閉式的空間，如果沒有有效的排煙系統，萬一發生火災，煙霧容易瀰漫在車站內，不但讓旅客無法辨識方位，妨礙避難逃生，旅客吸入高溫的煙霧更會導致傷亡。國外捷運系統火災事故案例，像是1995年亞塞拜然和2003年韓國大邱地鐵火災都曾經造成重大傷亡。高雄捷運規劃之初就十分重視地下車站的消防安全，除了車站建材盡可能使用不燃材料，並設置各種消防安全設備，其中對排煙設備的規劃、設計、測試更是特別嚴謹審慎，在規劃設計階段進行煙控模擬，以設計具高度效能的排煙系統，在完工後更進行包括熱煙試驗的各項測試以證驗排煙系統的實際效果。
　　現代工程技術發展使我們在設計階段就能以數值模擬的方式瞭解火場中煙霧流動的趨勢。高雄捷運在隧道煙控模擬是使用美國交通部發展的地鐵環境模擬程式，是世界上許多捷運系統廣泛使用的程式，相當可靠實用。車站內的煙控模擬則使用三維的計算流體力學商用模擬軟體 ， 就可能的火災情境加以分析，確認火災發生時， 排煙系統可以讓車站維持一個可以安全避難疏散的環境，也就是避難路徑的溫度、二氧化碳濃度不會妨害行動以及能見度足以辨識避難標示。
　　鑑於過去許多建築物排煙試驗使用煙霧彈或乾冰產生煙霧，比較無法呈現火場煙流擴散的情形，高雄捷運各車站這一系列的排煙測試，是在現場以熱煙的方式進行。熱煙是參考國外相關規範以發煙器和火盤來產生，更接近火場實際的煙流情況。目前已完成CR1、CR2及CR3區段標的試驗，分別由鍾基強教授指導的雲林科技大學團隊與楊冠雄教授指導的中山大學團隊負責執行，試驗內容包括R3小港站穿堂層與月台層測試、R4高雄國際機場站與R4A草衙站間隧道的測試、R4A草衙站穿堂層與月台層測試、R4A草衙站與 R5前鎮高中站間隧道測試、R6 凱旋站與 R7獅甲站間隧道的測試。試驗結果車站穿堂層與月台層偵煙器都能迅速偵測火災發生，然後開啟排煙風門並啟動排煙風機，配合防煙垂壁區劃能限制煙霧擴散速度，維持車站適當的能見度方便旅客安全避難疏散，達到排煙系統的設計目標。隧道部分測試結果更是理想，當隧道通風系統啟動後，將隧道內煙霧往適當的方向排除後，隧道在排煙相反方向的部分變成幾乎無煙的環境，旅客可以迅速逃往安全的地方。這一系列試驗讓參與的工程人員信心踏實，證明高雄捷運車站與隧道排煙系統能在火災狀況下，確實發揮協助旅客安全疏散的功能。

捷運車站系列報導─
R18油廠國小站
◎文/圖：KRTC鍾長勳
　　本車站位於高雄市左楠路與後昌路交叉口北側左楠路上，為一側式月台南北走向之高架車站，臨近中油高雄煉油總廠，東側緊鄰油廠國小，西鄰中油油廠員工宿舍。因地理位置位於高雄市區中心之外圍，行政轄區介於左營區和楠梓區間，週邊以住宅為主，商業使用強度不高，乘客來源主要以車站服務範圍內之居民為主。乘客由地面道路出入口到達穿堂層後，經收票閘門即可進入同一層的月台，動線簡捷。站體長約153.6公尺、寬約40.5公尺、高約26.4公尺。地面層設有四處出入口 (A1、A2、B1、B2)、四處緊急逃生梯 (A、B、C、D)及無障礙電梯ㄧ處。
　　楠梓區原為高雄最大農業出口及主要養殖區，但隨都市發展之影響而改變成為觀光經營型態，而後續因應而起的中油及加工出口區亦形成另一種工業社區型態。故為軟化隨都市發展而逐漸生硬的叢林，本站建築設計以一昆蟲造型為巧思，化身座落在生硬的都市叢林中，表達著都市環境中之生生不息的生命象徵。
　　本站左楠路兩側原有路樹花木扶疏、綠意盎然的景觀為本地特有之景觀，高架車站站體置於道路上方，得以保留高大的白千層喬木，以流線遮陽沖孔鋁鈑包覆整個站體，勾勒出化身於都市叢林中的昆蟲外型框架。機房設備留設於南側月台上方的夾層，中央月台層軌道上方設計半透光之弧線遮陽鈑，除具遮陽效果外， 還兼具輕質及造型流線之視覺效果。而為呼應煉油廠工業化之形象，本站外觀材料皆以工業化生產之彩色鋼鈑、 金屬複合鈑及沖孔金屬鈑包覆，藉以創造符合工業生產快速和經濟之形象。
　　出入口 A1及B1 緊鄰左楠路與後昌路交叉口東西二側，各配置兩座電扶梯以供大量旅客使用，而其外牆均採玻璃帷幕包覆方式之透明化處理，且於二出入口道路兩端設置景觀牆，提供捷運資訊，塑造入口之意象。
　　出入口 A2及B2 位於左楠路二側人行道上，跨越左楠路之人行天橋，不僅可供一般旅客上下使用，更可提供油廠國小學童上下學使用。另於站體西側，即出入口 A1與A2 間亦設置一座無障礙電梯，提供行動不便之旅客上下使用。本站所有出入口樓梯（含跨越左楠路之人行天橋）均採鋼構構造，更添加其輕巧之視覺效果。
　　R18 車站站體建築裝修、水環機電工程與系統介面承商正緊鑼密鼓作業中，期待完工後能成為捷運紅線高架車站中具有人文色彩與生生不息之站體風格，並帶動楠梓地區的發展。

R19楠梓加工區站
◎文/圖：KRTC許卿鵬

　　本站地理位置座落於楠梓加工出口區的主要出入口與第七出入口之間的加昌路上，南側為油廠宿舍。由於本區為高雄都會勞工人口密集區，楠梓加工出口區又為我國在經濟起飛的年代中扮演了極重要之角色，見證了高雄市之都市產業發展重要歷程，也象徵了高雄市加工出口業的偉大勞工對於我國經濟發展之重要貢獻。
　　本車站為東西走向，島式月台之高架車站，車站長約 171.2 公尺，寬約18.8公尺。地面層設有A、B1、B2、C、D1、D2六個出入口。出入口A位於楠梓加工區第一出入口東側空地上，出入口D1、D2 位於楠梓加工區第七出入口西側，共配置三座電扶梯、樓梯及一座電梯，出入口B1、B2、C 位於車站南側宏毅新村旁人行道上，共配置一座電扶梯、二座樓梯，出入口之外牆均採玻璃帷幕包覆，屋頂為透明採光罩。
　　本站之設計理念即基於站體位置之氛圍象徵意義，都市發展史之重要隱喻予以發揮。概念如下：
◆穿堂層與月台層的開放公共區和服務設備空間，表達通透性高之綠建築風貌。
◆站體屋頂於月台上方設置弧型金屬屋頂，維持單純一致性之天際線。　
◆運用金屬欄杆搭配金屬格柵遮陽板玻璃，塑造室內外穿透性。
◆金屬構件傳達輕盈、工業化之速流感，配合燈光計劃襯托站體夜間風貌。
◆站體機房外牆採玻璃帷幕包覆。
◆站體動線（電梯及電扶梯）均採透明化處理。
　　R19 車站主體結構已完成，目前站體建築裝修工項全面展開，水環機電工程與介面承商協調作業持續進行中，期待完成後能成為捷運紅線高架車站具有勞工色彩與特色之站體風格，並帶動楠梓地區經濟發展。

高雄車站三鐵共構之設計理念及願景
◎文/圖：交通部鐵路改建工程局劉雲生
　　高雄市行政區域南北狹長，中間有台鐵鐵路橫貫， 全市交通路網遭受阻礙，活動系統無法連貫，多年以來影響都市整體發展。高雄市正面臨國際化及親水觀光都市之轉型階段，除了積極因應時代潮流推動產業升級外，提升都市生活環境品質、建構完善大眾運輸系統、平衡市區發展與整合商業機能，更是達到國際化都市不可或缺之要件。行政院早於民國80年間開始推動高雄都會區鐵路地下化工程。
　　依據行政院指示，由交通部鐵路改建工程局負責進行「高雄市區鐵路地下化工程」規劃，方案中的高雄車站是高鐵（南北高速鐵路）、台鐵（台鐵西部幹線、屏東枋寮線）以及捷運（高雄捷運紅線）「三鐵共構」之交通轉運站，未來將成為短、中、長程運輸之重要樞紐；除能發揮大量的旅客轉乘、運輸功能外，並將帶動城際間旅遊活動以及週邊消費娛樂業等蓬勃發展。
　　三鐵共構車站當中的捷運紅線 R11 高雄車站，屬高雄捷運紅橘線路網計畫之政府應辦事項。為配合捷運紅線施工及通車時程，並保留未來採三鐵共構方式興建之彈性，行政院經建會於 89年11月審議通過「高雄車站配合高雄捷運R11 車站預定時程調整施工方案」，核定捷運R11 高雄車站先行設置，工程範圍位於建國路與九如路間之台鐵高雄車站站區內，藉由穿越現有台鐵高雄站月台軌道區正下方之兩條潛盾隧道，銜接前後站二個明挖覆蓋站體而成，總工期五年，總工程經費新台幣38億4,682萬元。
　　捷運紅線R11高雄車站自91年開始施工，截至96年1月已完成土建相關工程
施工作業，後續建築裝修及水電、環控等作業由高雄捷運公司施作中，配合紅線通車時程已接近全數完成。本項工程施作具有以下特點：
◆開挖最深之捷運車站：高雄捷運車站中開挖最深之車站站體，開挖深度達　33公尺。
◆貫穿台鐵軌道區最長距離的捷運潛盾隧道工程：包含上下行二條潛盾隧道，　單線長度96公尺，其中貫通台鐵高雄車站現行軌道區下方78公尺。
◆拆除長達800公尺的中博地下道：舊有中博地下道位於本工程施工範圍內，　為順利進行開挖施工，必須將位於工區內之中博地下道結構體破碎拆除，同　時施作開挖支撐。
◆高壓電管及大管徑自來水管附掛：本工程工區範圍內，除須遷移台電　69KV及116KV高壓電管覆掛於中博高架橋上外，工區內尚有∮900mm大管徑　自來水管附掛作業。
　　由於「高雄市區鐵路地下化計畫」案被視為高雄市未來發展及空間型態重構之契機，鐵工局在執行層面，除了考量後期高鐵工程預留及興建方式，為使高雄車站之設計達到交通、城市與生態的新平衡，有三方面的共同議題及設計目標：
一、轉運中心的塑造
　　隨著台鐵設施的更新、高雄捷運的興建完成及未來高鐵路線的延伸，高雄車站將成為三鐵共構的交通中樞。在複雜的轉運機能要求下創造具有效率、舒適的站體設施是第一個挑戰。規劃設計目標如下：
•便捷效率的運轉系統規劃。
•方便條理的地面接駁系統。
•清晰明確的空間導引識別性。
二、都市涵構的重整
　　過去台灣的鐵路發展造成了都市紋理的切割，前站和後站往往有著不同的發展模式。高雄市都市發展沿著中山路、博愛路南北向開展，車站正好位於這條發展軸線的中心點。隨著鐵路的地下化，站區地面空間的開放將形成於南北聯通的契機。同時現存舊車站的保留與再利用成為重要的議題，高雄車站為市民集體記憶與歷史見證，如何讓新站的設施與站區規劃相容共處並找到新的定位，是另一挑戰。規劃設計目標如下：
•延續接合都市發展軸線。
•縫合重塑都市空間脈絡。
•融合新舊站體設施。
三、生態資源系統的連結
　　 鐵路地下化後釋出的空地定位為串聯都市綠帶及親水資源網絡的主要軸帶，因此站區路廊與東西兩側生態走廊的界面是規劃重點。除了聯結生態資源外，如何在城市環境中減少站區空間的耗能，以對都市生態環境做出貢獻是另一個議題。規劃設計目標如下：
•串聯城市生態網絡。
•站體設施在能源系統中的節約與平衡。
　　高雄車站的轉變與創新，在於重新縫合南北高雄的都市紋理、歷史車站建築之再利用及鐵道文化的保存，以建構一座新世紀之高雄新站。利用鐵路地下化之契機，重構高雄都市發展與生活空間，建立新的交通路網，型塑優質之交通環境，創造以人為本之優質空間，進而追求綠色運輸導向的城市型態。
　　高雄車站為多重大眾運輸匯集中心，未來高雄站區應強化交通轉運機能及商業中心機能，並整合交通運輸功能，成為都會區商業中心，站區及週邊土地更應朝向大眾運輸導向之交通運輸及土地使用規劃，騰空後之鐵道亦將朝活動綠廊方向規劃，鼓勵綠色運具的使用。
　　為使都市生生不息，我們將建構「樂活」(LOHAS，Lifestyle of health and sustainability) 港都城市心脈，結合交通、活動、歷史、生態，經由車站的基礎平台，以垂直或水平向度的生態流動元素 (光影變化、平台、樓梯、電梯及綠色景觀) ，串聯廣場、綠地、車站、空中觀景台及多目標開發大樓，進而聯繫世運大道及美麗島大道，成為港都市民交通轉乘、休閒、教育、文化、活動的空間，型塑一座生態城市，建構一座「樂活高雄驛」。

迎接通車系列報導─紅線全線系統整合測試
◎文/圖：張哲端
　　高雄捷運紅線從R3小港站到R23橋頭火車站全長約 28.3公里，設 23座車站，全線即將於今年底營運。為確保營運正常、順暢，捷運系統須先通過整合測試的考驗，測試目的是驗證整體系統介面整合良好，符合系統功能要求，且捷運系統可以正確、可靠、 安全地運轉， 再交由營運部門進行試運轉作業演練，最後通過初、履勘程序，即可開始營運。紅線R3 小港站至R8 三多商圈站之系統整合測試、試運轉演練及初勘作業，均已辦理完成。
　　紅線系統整合測試範圍涵蓋R3小港站至R23 橋頭火車站之主線、南機廠、北機廠及行控中心，測試期間，列車分別由南、北機廠派車，開入主線後，交由行控中心監控，依測試程序執行各項測試作業。為充分展現系統功能，須以4 個不同的運轉模式進行系統整合測試，包括正常運轉、異常運轉、降級運轉及緊急運轉，測試項目計約28項，已於96年9月下旬開始進行。
　　「正常運轉」模式係測試捷運系統可依固定班距及時刻表行車，尖峰時段以3.5分鐘班距運轉，主線上有多達28部列車的車隊在R3小港站與R23 橋頭火車站之間往返行駛；中間時段及離峰時段則分別以6 分鐘及10 分鐘班距運轉。正常班距的運轉測試可驗證捷運系統的性能，確認系統已準備妥當，並驗證電聯車、號誌、月台門、軌道、通訊、交流供電、直流供電、低壓配電等之介面整合正常、可靠。
　　「異常運轉」模式之測試目的是驗證捷運系統之「正常運轉」，不受部分系統故障之影響，主要針對交流供電、直流供電、通訊、號誌等系統之重複設置 （redundancy） 或備援設計進行驗證測試，例如一座牽引動力變電站故障時，該變電站供電區域之牽引電力可經由上、下游的變電站轉供。
　　因部分路段或系統發生異常而造成捷運系統無法維持「正常運轉」時，改以「降級運轉」模式運轉。測試時，假設某路段故障，則行控中心須手動設定路徑，將故障路段隔離，而未受影響的路段則改為單線雙向運轉或部分路段以迴圈運轉等，在這種情況下，捷運系統無法維持正常的行車班距，但仍能提供服務。
　　正常運轉過程中，因外在的因素或捷運系統發生異常，可能導致人員傷亡或系統中斷運轉的情況，須採用「緊急運轉」模式因應。測試項目有台電電力中斷致全線中止運轉、車站或隧道火災…等等，主要目的是測試各項系統設備在緊急情況下，可及時發揮作用，以減輕因系統異常所致的損失，或避免發生意外事故。
　　執行紅線全線系統整合測試後，可確認捷運系統整合良好，並確保捷運系統可提供正確、可靠、安全的運轉。

歐洲捷運考察之我見
◎文/圖：莊清全
　　為了迎接高雄大眾運輸時代的來臨，必須架構更完善而方便的高品質公共運輸網，來吸引民眾搭乘大眾運輸工具，以發揮捷運系統的運輸功能，同時達到抑制汽機車及室氣體減量的環保效益。因此高雄市政府極力向中央爭取臨港環線輕軌建設，該建設案在民國89年即開始展開規劃作業。小環路線於 93年1月14日獲中央核定，本府於是展開招商的準備作業；然而由於鐵路地下化計畫遲未核定，使得佔輕軌總長度約六成的臨港線鐵路土地無法確知取得時間，在無法明確訂定路廊土地交付時間的情況下，輕軌案招商行動無法順利啟動。終於行政院於 95年1月 核定高雄市區鐵路地下化計畫，市區增設六座通勤車站，使台鐵達到捷運化服務的運輸功能。為發揮最大的投資效益，本府乃決定取消鐵路重疊段，並將輕軌路線往北延伸為大環線，以擴大軌道系統之服務範圍。大環線輕軌計畫交通部於 96年8月28日 審議原則同意，修正綜合規劃報告目前正送陳交通部核轉行政院核定中。
　 　　為實際瞭解國外大眾運輸系統規劃建設情形，裨益本市積極推動輕軌建設、規劃公車捷運系統及大眾運輸系統之轉乘等公共建設，由本府捷運局及交通局代表人員與高雄市議會五位議員於96年8月15日至8月26日 前往歐洲的英、法、德考察，期盼收到「他山之石可以攻錯」之效。茲就此次歐洲考察之行，將主要心得一一整理，略述如后。
　　現代化輕軌電車系統歷經一代又一代的改良，不僅車型更顯摩登亮麗，在車站與軌道的設計亦力求與都市景觀融合，因此近幾年興建的輕軌系統，紛紛採用透明輕量化的站台設計及植草式的軌道鋪面，使輕軌系統成為新的城市移動性地標。此外，了體貼乘客上下車時的方便，更採取低月臺、　低底盤的車輛，搭車時是由地面約30公分高的站台直接進入同一水平面的車廂內，對於老人、婦孺、身障者等交通弱勢團體而言，輕軌系統是更容易親近、使用的公共交通工具。
　　輕軌系統使用一部分路面，直接限縮小汽車及機車的發展空間，並以優先路權展示鼓勵公共運具、抑制私人運具的價值觀。行人可以信步地穿越輕軌軌道，即使是對著迎面而來的電車， 也不用擔心安全性， 這種街景成?輕軌系統的最大特色。值此能源不足、油價高漲、全球暖化的時代，高雄應仿效歐洲許多重視環保節能的城市，致力於發展無污染的綠色公共運具，地面輕軌系統正是本府實現城市永續經營理想的具體行動。
　　輕軌捷運系統可實現「以人為本、公平正義」的理想，行人與公共運輸的使用者應該留在地面，享受城市的脈動與活力，而不該由汽車擁用者獨享。輕軌捷運系統在歐洲被廣泛利用，例如法國直至2007年為止，至少已有19個城市擁有一條以上的輕軌系統，另外還有8 個城市正在規劃或興建中，而被視為帶給現代城市綠色、快樂與希望的可移動地標。
　　輕軌系統的架空電線或多或少會影響到視覺景觀，然而行駛在地面上的電車，最安全的供電方式就是從上方電線輸送電力，因此幾乎所有的輕軌系統都是採用架空線供電方式。只有法國的波爾多採用全世界首創的地面第三軌供電方式，以避免造成特殊景觀保存區域的衝擊，但地面供電系統的建置成本約為傳統架空線的 3~3.5 倍，且初期曾發生漏電問題，雖然後來已改良防水設計達成安全保證，但若路面積水到達一定高度，即必須停止運轉，因此颱風季節經常淹水的台灣地區，並不適合引入地面供電系統。架空電線除了路線轉彎處必須佈設縱橫交錯的支撐線，以提供符合轉向路徑的電力線外，其餘直線段僅是兩條細細的電線，不注意看時並不容易察覺。
　　臨港輕軌路線中正路至成功路間的路段，是利用台鐵舊臨港線鐵路藉著新式的輕軌設施，同時以遍植草皮的路軌取代原先的佈滿石頭的道碴軌道，並加強沿線的綠美化景觀設計，打破舊鐵路高築的水泥圍牆藩籬，帶動籬仔內地區的都市更新。另其在消弭平交道車流堵塞、行車危險及提高南北向走廊運輸效率等方面的交通效益亦有所貢獻。臨港線鐵路段往北連接大順路，形成東高雄地區快速而直捷的大眾運輸走廊，北通三民區人口稠密的灣仔內地區，南達就業與休閒購物並重的多功能經貿園區，正可以彌補東高雄距離捷運服務範圍較遠的缺憾。
　　公車捷運系統的車廂容量較低，高密度發車將造成市區嚴重的交通衝擊，輕軌系統則能滿足本路線的運量需求並能兼顧道路交通之通暢。輕軌系統與公車捷運系統兩套系統均屬於大眾捷運系統之ㄧ環，具互補性而非排他性，主要是依據運量需求決定系統型式，例如法國盧昂市即同時擁有二條捷運系統路線及三條公車捷運系統路線；為落實以大眾運輸為導向的城市發展策略，引進一個服務品質佳、具競爭力、能融入都市景觀且低污染的大眾運輸工具，因此本府在此路線上選擇採用輕軌系統，期待未來高雄也能擁有捷運、輕軌及BRT（公車捷運）等三種系統，共同組成高品質的快捷大眾運輸網。

捷運工程進度表　 　　 (截至96年10/１5日止)製表:江照雄、陳俊傑

■捷運局廉政專線：07-3373726
　捷運工地意外24小時通報專線：07-7939777