賀新歲李正彬局長勉同仁做伙打拚

春暖花開賀新歲，丁亥年諸事順遂，正彬首先要感謝高雄捷運團隊工作夥伴過去一年努力打拼、默默奉獻，以汗水與淚水，讓我們順利完成去年「R3~R8路段試運轉」的目標。同時也要代表高雄捷運團隊感謝各級長官及所有關心高雄捷運的先進們，對高雄捷運的鼎力支持，您的支持，讓我們沒有後顧之憂，才能盡己所能來為這高雄百年來最大的建設而打拼，再次致謝。
　　 回顧過去一年，高雄捷運工程建設一直穩步前進：十月，紅線南端R3~R8路段順利地試運轉，年底舉辦的「文化捷運，動態體驗」活動，更讓高雄捷運與市民朋友更為貼近，市民可以很具體地感受到屬於自己城市捷運系統的方便與美好。相對於早期的建材展示館、靜態的電聯車及工地參觀，民眾可以實際摸摸車站內的設備，看看公共藝術，過過驗票閘門，搭搭電扶梯，體驗電聯車來回的奔馳。這是捷運團隊一步一腳印努力的成果。
　　 自就任以來，一直對同仁的期勉就是：堅守自己崗位，扮演好每一個螺絲釘的角色，「歡喜做、甘願受」，惟有每一個螺絲都正常地工作，整體大機器才可能順利的運轉。捷運建設開跑至今，有許許多多關心這項工程的寶貴意見，給予團隊期許、教導或祝福。每一句話語，我們都聽進去了，對於誤會我們說明澄清，對於指導我們虛心受教。讓捷運在工程本質外，我們還有機會融入人性化的體貼，打造一個高雄人所期待擁有的「自己的高雄捷運」。施工期間曾給民眾帶來不便，很感謝全體市民的包容，為了便捷的未來，與我們一起走過來。從動態體驗的反應，我們感受到市民朋友對捷運仍有著完全的支持與熱情，這一切，讓默默工作的捷運團隊打從心裡綻放了滿足與感謝的笑容。
　　 展望新的一年，捷運紅線通車是我們必須努力達成的目標，貫通南北高雄、串連小港機場與高鐵的捷運紅線通車，已是團隊的使命。
新春伊始，正彬要與團隊成員共勉，讓我們再一次為達成此一使命而「做伙打拼」。
　　 最後，祝福所有關心高雄捷運的朋友們，金豬年「諸事大吉、珠玉滿堂」。

營運安全規劃與執行
◎文/圖：韓國祥

　高雄捷運紅橘線路網自90年10月開工迄今，已邁入第6個年度，各項準備工作均依照原先計畫逐步推動：土木工程邁入裝修階段；機電系統如電聯車、號誌、通訊等機電設備正進行安裝、測試與整合測試等工作；提供民眾搭乘捷運便利性的票證系統、公車整合與轉乘等規劃作業也同步進行；營運維修必備之法規、手冊、規章，已完成核定或備查；必要的人員訓練業已完成，以利接續之試運轉階段能夠順利展開。
　　 高雄捷運系統提供的服務品質可分成安全、便捷、舒適與創新等四大項，其中以營運安全最為垠要，因為營運安全若未達法規或初履勘之要求標準，即使其它服務品質符合要求，依法也不可以通車營運，提供載客之運輸服務。有鑑於此，高雄捷運系統自開始興建起，即將營運安全工作整合於規劃、設計、施工、製造、安裝、測試、整合、模擬演練等各項工程階段中，請參考附圖所示。
　　 高雄捷運的安全管理，其規劃基礎除依據法規與特許合約規定外，最主要係參考歐洲軌道規範(EN50126)之精神，規劃一套首先推行於台灣的安全管理系統，該系統具有下列主要特色：1.建立中央災害登記冊：將捷運系統中可能發生之危害予以分類與管控，並依該風險嚴重等級予以評定，自設計階段起即將減輕措施納入設計中，以降低實際營運之安全風險。2.合理而可行的最低風險程度(ALARP)原則：要求高雄捷運須落實安全管理，尊重生命，承諾遵守法規，致力於杜絕危害並持續改善。3.安全管理程序化：透過安全活動程序標準化之管理，將各項危害自規劃階段起，就能予以有效控管並予以驗証。4.各安全階段之認証與驗証；各階段之安全核可須提出客觀的証據，以確保安全水準確實符合要求。5.持續檢討改進以提升安全水準之管理。6.安全証明的核發；透過第三者專業單位的見証與檢核，以確認捷運系統安全水準符合要求。
　　 除依法訂定必要的規章與程序外，在執行安全管理過程中，也會參考類似捷運系統之運作模式，以檢討安全管理之適當性，例如地下車站月台門的增設，將能有效隔絕旅客隨意進入軌道區，以避免臥軌自殺憾事之發生；而泰國曼谷之行車事故與南韓大邱火災等事故，也會透過前述安全管理系統，予以充分而嚴格的檢視，並作必要的模擬驗証AA以確保前述憾事不會發生，落實營運安全之管控。
　　 為達成紅線96年底、橘線97年10月通車之目標，捷運局正積極督促高雄捷運公司依照營運準備計畫推動各項工作。務求通車營運之服務水準能超越所訂定之安全、便捷、舒適及創新之品質目標，提供民眾在搭乘高雄捷運及轉運接駁等大眾捷運系統等交通運具時，能有優於預期之表現，以提高民眾搭乘意願，創造高雄都會區便利新生活。

周副局長率隊考察日本捷運車站及地下街與私有建築物連通機制紀要（二）
◎文圖：郭長隆◎文/郭長隆（KMRT）、日譯/施世平（KRTC）

　為深入瞭解東京地下鐵公司運作連通機制之模式，特請求該公司安排與主辦單位進行面對面意見交換。茲將交談內容有關東京地下鐵公司（甲方）與連通申請者（乙方）之間，從申請到完工、乃至日後之營運，規範雙方權利義務關係所依循之準則說明如后：
　　申請者在提出申請案件之始，階先進行：申請範圍之調查、設計及發包施工
1.申請者須負擔申請連通出入口位置構造之調查、設計（含配合設置連通出入口所　需附近各項設施之變更）及發包施工作業。
2.施工前須與地下鐵公司討論施工規範、時程，並從其規定。
3.與地下鐵公司討論工程相關圖說，須於施工前以書面提交予地下鐵公司。
4.工程內容涉及道路及甲方財產，於施工前須與甲方討論，並遵從甲方規定，且由　甲方監工。
5.工程變更亦須經甲乙雙方協商，並經甲方核准。
工程開工
　　工程及工程時程變更須經甲乙雙方協商，並經甲方核准。
工程費用
1.依照工程預算書內容計算工程費用。
2.甲方所有工程費用由乙方負擔。
預付款及費用之計算
　　甲方所有工程費用（含事務費用及施工管理費用等•••）由甲方提出請求，乙方預先支付。
損害負擔
　　因施工所產生之損害，除可歸責於甲方事件外，餘皆由乙方負擔。
事故的責任
1.因施工所產生之事故，乙方應負責處理，甲方須協助乙方處理。
2.因前項事故所發生之費用，由AA方負擔。
糾紛處理
　　因施工所造成與第三者之糾紛，有任何抗議場面，乙方有責任作妥善BB理，所發生之費用由乙方負擔。
沿線道路實際的損害
　　因施工所產生的道路損害處理費用皆由乙方負擔。
辦理政府機關相關手續
1.施工時所需向政府機關辦理取得許可的手續，由甲乙雙方共同合助處理。
2.前述作業，甲方依據道路法及鐵道事業法辦理，乙方則依據建築基準法及消防法　等手續辦理。
3.施工方面，若政府機關等有所指示辦理設計變更等必要事項，乙方須遵從。
4.不能歸責於甲方的事件與不可能施作的工程，所產生的費用及事後必要的處理費　用，由乙方負責　。
5.甲方遭到連通出入口等道路佔用費用的徵收、道路使用條件變更所衍生等事件，　乙方依甲方的協議回應。
6.政府機關指示撤除施工現場既有物品，所衍生的事件處理，乙方須遵從政府機關　的指示，因而產生的費用由乙方負擔。
確認檢查及交付
1.施工完成時，甲乙雙方依照竣工圖會勘檢查確認，就所完成檢查的項目互相交換　並製作確認證明書。
2.確認完成後，乙方將工程施工竣工圖儘速交付給甲方。
3.確認完成後，乙方依據甲方所提供書面資料做成奶方財產證明書交付予甲方。
擔保
1.乙方將產權交付給甲方後，這個工程若有貸款的情況，施工業者及其承攬合約範　圍內有關抵押貸款事宜，可歸責於乙方限度內的，乙方須對甲方負責。
2.乙方對於施工業者的工程承攬契約，在甲方財產區分所有權內施作，負所有的擔　保責任。施工者決定後以書面通知甲方。
財產區分所有權
　　乙方對於甲方財產確認後，連絡出入口的財產區分所有權，須配合圖說詳載。
稅捐
　　 連通出入口的稅捐等，依照財產區分所有權為基礎，分別由甲乙雙方各自負擔。
使用費用等
1.連通出入口的使用，甲乙雙方互相不收取任何費用。
2.乙方在連通出入口中設置的升降設施，甲方於鐵路事業繼續中可以不需付費使用　，也可以在甲方的鐵路指定營業時間中使用。
旅客告示牌等
1.甲方在鐵路營業上必要使用的旅客告示板等，乙方須負責設置及更換。
2.設置告示OO的位置甲方須免費提供給乙方。
廣告看板
1.乙方在甲方的道路範圍以及所有甲方的可刊廣告的範圍張貼廣告，須依甲方廣告　的相關規定。
2.連通出入口(包含旅客告示牌等)營運管理(含清潔冗整理)以及維修皆由乙方負責。
3.連通出入口(包含旅客告示牌等)營運管理以及維修之努力，皆是為了維護鐵路機　能設備的完備。
4.連通出入口不能設置可能損壞鐵道設施機能的設備。
災害預防
1.甲乙雙方須共同努力防止災害發生，當連通出入口有災害發生時，雙方需互相協　助幫忙恢復原狀。
2.甲乙雙方協議，在乙方所有地域範圍內，設置防止汙水從連通出入口流入甲方車　站結構內的設施，並由乙方出資設置。
營運管理
1.甲乙雙方，在甲方鐵路事業繼續中，連通出入口不可關閉或是撤除連通出入口。
2.因事業上的理由有關閉的必要情況時，經甲乙雙方協議，甲方及乙方可以暫時關　閉出入口；但若乙方有鐵路事業上的需要開放出入口時，須得到甲方的允諾。
3.連通出入口不僅供應甲方的鐵路事業使用，鐵路營業時間也開放一般乘客使用。
4.若連通出入口有構造變更或樣式變更情形，甲乙雙方事先須協議後執行，原則上　以提出者為費用負擔者。
讓渡或繼承
　　乙方所有土地及建物中的全部或部份讓渡給第三人或是繼承的情況下，必須以書面通知甲方協議，甲方將提出承諾書給讓受人，讓受人須承接乙方與甲方的協定並分別訂定新契約。
個人情報保護以及秘密保持
1.甲乙雙方須履行協議，不得有侵害個人權益利益及不法取得個人情報情事。
2.甲乙方雙方，有關履行協定而得知對方秘密及個人情報不得透露他人，且不得作　不正當使用。
　(待續)

推動「風華再現、前鎮起飛」的CR2區段標－專訪區段標經理黃國欽

　CR2區段標延續CR1的高雄國際機場站，由中山、金福路口轉入翠亨南、北路，至中山、凱旋路口再回角中山路銜接CR3的獅甲站，全長約4.07公里，包含R4A（草衙站）、R5（前鎮高中站）、R6（凱旋站）等三個地下車站及四條潛盾隧道，幾乎都涵蓋於前鎮區內。在這段工區，你會時常碰到一位身材微胖、頭髮斑白的人，穿梭於各車站間，親切的與工人、警衛招手，毫不保留的指導現場工程師，如何做的更好、更快、更安全，那就是高雄捷運土建第一工程處工務二所經理黃國欽。
　 打從91年，R4A主站體的第一塊連續壁開始，黃經理就與CR2結了不解之緣。原先路邊茂盛的行道樹已被移走，取而代之的是硬梆梆的鐵圍籬、紐澤西護欄及閃爍不停的警示燈，他說，當大怪手（MASAGO）抓下第一刀的剎那，現場工作人員內心的振奮，充滿期待的表情，真讓人永難忘懷，因為高雄正跨出無比堅定的腳步，追趕這世界的巨輪。但是，對於工地週遭的居民，實在是滿懷歉疚，捷運的施工，無疑是一連串夢魘的開始；眾所週知，D/W（連續壁）的施工有其安全上的特性，必須一口氣施作完成，哪怕是半夜三更。附近居民每每在睡夢中，被鐵器撞擊聲或混凝土泵送車的轉動聲吵醒，雖然工地已要求將可能的噪音降到最低，並設身處地為居民著想，甚至有時以人力替代部份的機器，但還是無法避免的會影響到住戶，尤其在寧靜的夜晚，除了再三的道歉，也只有努力的溝通，希望民眾能諒解工作的必要性。所幸，可敬又可愛的高雄人，這時完全發揮出他們高度的智慧與度量，深知「沒有破壞，哪有建設」的道理，我們不禁要吶喊：高雄人，你們真是滿懷淳樸、憨厚愛心的一群！對於高雄人，黃經理內心充滿著無限的感激、感謝和感恩！
　　 捷運施工，先前都會有完整的調查、探測及規劃，然而地下開挖仍有它一定的困難度與不確定屆：首先就D/W開挖來說，各站土層分佈不同，地下管線埋設複雜，位置與高層又與竣工圖說不盡相同，在在都提高了施工的風險。另以R6地下三層車站為例，深開挖至地面下26公尺，將近九層樓高的深度，上面還須維持正常的交通，朱開挖的過程，水平支撐、降水的控制及安全的監測，每個環節都不能忽視，在大底沒有完成前，晚上真的是睡不著覺的。最讓人耽心的還不止如此，因為還有8條聯絡通道，而其中穿越前鎮河的LUR12聯絡通道之集水井，其開挖深度達地面下37公尺，是紅、橘全線最深的集水井。雖然台北捷運做了那麼多，可是高雄這種地質卻是頭一遭，大家心裡有數，偶一不慎，後果不堪設想，這洸所有區段標都不敢貿然嘗試的原因。JV(聯合承攬體)有鑑於此，除了採用高成本的地盤改良工法外，於開挖前特別敦聘日商三信設計開發公司的專業人員來台坐鎮指揮，針對各個聯絡通道的改良成果做了最縝密的試水工作，希望做到「滴水不漏」，以求風險降至最低，JV就是如此用心，才能安全地完成本標段所有潛盾隧道工程，不僅是第一個完成，甚且締造了施工期間無任何工安事故的完美紀錄。自開工以來，CR2區段標屢獲高雄市政府環保局評鑑為優良工地，更於94年接受交通部年度查核及高雄市政府公共工程品質查核小組查核皆列甲等，這是對CR2區段標最直接的肯定與最大的鼓勵，這除了要感謝各級長官的督導及工務二所全體同仁的努力外，最要感謝的是默默耕耘的JV團隊--統一國際、大成工程、西松建設。
　　 由於CR2區段標工進順利，95年4月起被付予電聯車動態測試的任務，後來才會有95年底R3小港站到R8三多商圈站「文化捷運、動態體驗」的圓滿成功，塑造了高雄捷運的良好形象。然而，成功絕非偶然，那是所有工程人員心力、腦力、體力與毅力的串聯，當然也不能忘了老天爺的垂愛！
　　 五年多前，黃經理還在中興工程顧問公司的其他工地服務，邀他參與捷運工程的是現任的土建第一工程處朱處長，當時他只有兩個想法，其一是捷運工程是難得的學習經驗，另外就是回鄉梓貢獻一己所學。更何況朱處長是他借調中鋼擴建長達12年的老長官，就這樣一句「我願意」，從此掉進「捷運的火坑」。那時候一些工程界的朋友見面時揶揄的話，卻也著實反映出當時的心境，待機24小時，裡外事情都要清楚，隨時掌握狀況。猶記得有幾次在寒冷的冬夜去工地處理狀況，回來時家人還在睡覺，午夜夢迴，輾轉難眠，不免猶豫「這樣辛苦，值得嗎？」總是那兩酋念頭支撐著他，「一定值得」而且物超所值，鋪橋造路本是土木工程師的天職，既然是「無中生有」，就得腳踏實地，一步一腳印的完成，很多課堂裡學不到的東西，就看個人如何去努力、去學習，平時的付出，就是將來採收的果實。就像黃經理說的，每當開車經過中山高某些路段時，都會驕傲的對家人說，「這是我做過的工程」。
　　 如今，CR2標正進行道路復舊及景觀植栽工程，而紅線將於今年底通車，高雄人的夢想即將實現，如同謝前院長說的「痛苦會過去，美麗會留下」，高雄的春天將從捷運出發！

捷運車站系列報導─紅線南端的起點:小港站(R3)
◎文/圖：達奕光
◎地理位置說明：
R3小港站位於沿海一路，鄰炊二苓國小，屬高雄市小港區二苓里，鄰近多所學府，為小港地區八村未來人才培育之搖纂。本站鄰近中鋼廠區且為高雄捷運最南端之出發點。
◎車站主要設施說明：
一、車站整體設計概念
1.站體型式：
(1)長約215公尺，寬約18.1公尺，地下二層島式月台車站。
(2)有四個出入口、兩個通風井及冷卻水塔一處。
2.車站主題：「捷出二苓」
(1)二苓為紅線捷運之出發點。
(2)二苓附近的學校培育出小港的人才。
(3)歷史上小港為早期高雄潟湖的海濱漁村。
3.夜景：以夜間照明，增進都市夜景。
4.綠建築：採用鋼鐵、玻璃、洗石子、天然石材等製程省能建材。
二、穿堂層
1.空間的完整性：
(1)中央區之地坪、天花及照明應特殊設計。
(2)強化中央區的空間統合力。
2.空間的方向感：
(1)出入動線部份藉由地坪、天花及燈具之安排，建立導引行動的方向感。
(2)動線節點部份之地坪、天花及燈具特殊處理。
3.色彩計畫配合旅客屬性
　配合週邊住宅、商店、學校區域客源屬性，採用暖色系、低彩度、高明度設計。
三、月台層
1.配合月台門模矩：
　配合月台門單元作為地坪、天花分割之基準。
2.強化重點區：
　樓梯口之地坪、天花及照明應特殊設計。
3.餘響時間控制：採用金屬沖孔天花。
四、 出入口-設計構想
1.構想：海洋、漁村、輕巧、透明
2.方法：海鷗造型、銀白色金屬板、淡藍綠色玻璃、造型
3.造型
(1)出入口雨遮呈海鷗翱翔的造型，表達海濱漁村的歷史背景。
(2)表達捷運由此出發，前途光明。

大眾捷運系統兩側禁建限建作業
◎文/黃柏鈞

　　為維護全國各都會區大眾捷運系統設施之安全，交通部首次於80年3月15日與內政部會銜頒布「大眾捷運系統兩側公私有建築物與廣告物禁止及限制建築辦法」，提供全國各都會區大眾捷運系統主管機關執行捷運禁限建相關業務之依據。交通部經多次召開專案會議審議，終於於92年12月30日完成修訂，同時修正名稱為「大眾捷運系統兩側禁建限建辦法」（以下稱禁限建辦法），並與內政部會銜頒布施行之。禁限建辦法係依據大眾捷運法第四十五之三條規定授權訂定。
「禁限建辦法」並非完全禁止禁限建範圍內建物之新建或改建，其中將捷運系統之高架（圖一）及地面段（圖二）採六公尺之禁建範圍，主要目的係要留設防火空間及救援工程車的出入。又為避免破壞地下潛盾隧道，則於隧道結構外緣留設一公尺環繞區域作為禁建範圍（圖三）。另有關地下車站通風口部分（圖四），為免干擾鄰近居民生活，並避免廢氣進入捷運地下車站內，故其開口面向外六公尺劃設為禁建範圍。為避免禁建影響捷運沿線居民新建改建需求，高架段及地面段原則上儘可能採距離鄰近建物六公尺以上；潛盾隧道則儘量佈設於道路下方，通風口開口面則以朝向道路等原則進行規劃設計，其中如受現況地形之限制，潛盾隧道必須穿越民房下方時，則藉由儘可能降低隧道之規劃設計深度以為因應。
　　此外，「禁限建辦法﹞中之限建範圍係依捷運沿線之地質條件作為劃設之基礎，計分為特殊堅硬地段三十公尺，特殊軟弱地段一百公尺及其他地段五十公尺等三種範圍，高雄都會區大眾捷運系統沿線之地質條件為一般地段，限建範圍為五十公尺，然限建之作法係藉由捷運主管機關之會審機制，提醒申請人於限建範圍內建物新建或改建時需將建物開挖與捷運設施間之相互影響納入考量，並協助辦理建物新建或改建之建築師於規劃設計階段能充分掌握潛在之施工風險因素，以避免建物施工中工安意外之發生。
　　換言之，限建範圍內實施會審機制主要是在維護民眾權益及保障捷運設施安全上多一層保障，因此，只要建築師提出之申請案件已充分考量並符合捷運設施安全之規定，捷運局皆會在最短期限內函復建築主管機關。至於限建範圍內建物之興建規模仍由建築主管機關依建築法等相關規定核准之，並不會因「禁限建辦法」之規定而有所限制及影響。
　　有關「高雄都會區大眾捷運系統禁建限建範圍地形圖」（以下稱禁限建範圍地形圖），高雄市政府捷運局係依據「禁限建辦法」中第四條規定完成繪製，期間並邀集相關單位召開二次「紅橘線禁限建範圍地形圖圖說審查」，圖審完成後於95年9月5日辦理高雄縣境部分禁限建範圍會勘，於95年9月14日、19日辦理高雄市境部分禁限建範圍會勘；另依同條之規定，於高雄市境內各區公所及委請高雄縣政府於高雄縣境內各鄉鎮市公所辦理公開閱覽，已於96年1月31日完成公開閱覽程序，其主要目的係在邀請高雄縣市民眾共同檢視該禁限建範圍地形圖是否有依「禁限建辦法」第四條之規定繪製或有繪製錯誤等缺失，藉以提高對民眾權益之保障。
　　由於限建之主要精神係透過捷運主管機關之會審機制，以避免建物施工中之意外事故波及捷運設施之安全，並非限制建築物之新建或改建，而限建範圍亦僅作地形圖之之告，並未於住戶之土地登記簿上標示或註記，故並不會影響住戶之權益。經查國安法、電信法、民用航空法、公路法及促進民間參與重大公共建設法等法令中皆制定有限建之規定，因此捷運限建範圍係為習知法令名稱之沿用，且僅作為形式之規範，有鑑於法令制定之初，極可能會因字面之解釋而滋生誤解，捷運局將藉由多方宣導及說明以澄清具體之事實。另外，辦理公開閱覽事宜完成後，將報請交通部會同內政部核定並公告實施。

捷運工程進度表　　　　　　　　　(截至96年1/31日止) 製表:江照雄、陳俊傑

一﹞土建工程
工程項目　　　　施工里程埤　　　　　 進度說明
地下車站　　　　結構體完成　　　　　 除O5/R10車站外均已完成
高架車站　　　　主結構體完成　　　　
　　　　　　　　墩柱帽樑完成　　　　 R17車站
地面車站　　　　主體結構完成　　 　　OT1車站
明挖覆蓋隧道　　結構體完成　　　　　 16段隧道（長約3,097公尺）　　　　
　　　　　　　　　@﹛@　　　　　　　 已全部完成　　　　　　　　　﹛@@　　
潛盾隧道　　　　完成貫通　　　　　　 66段隧道（長約45,394公尺）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 已全部貫通
高架段　　　　　上部結構完成　　　　 19段高架段，（長約9,010公尺）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 已全部完成
機廠　　　　　　機房主體結構完成　　 南機廠、北機廠、大寮機廠
二、軌道工程
工程項目 　　　 　　進度說明
第三軌安裝完成　 　LUR01（紅線南段尾軌）-R8車站
　　　　　　　　 　LUR21（R11車站北端） -LUR23（R14車站南端）
　　　　　　　　 　南機廠
鋪軌完成 　　　　　LUR01（紅線南段尾軌）-LER45（R23車站-北機廠間）
　　　　　　　　 　LUO10（O8車站東端）-LUO13（O10-O11車站間）
　　　　　　　　　 O11車站-LUO17（O13車站東端）
　　　　　　　　　 LUO20（O14車站東端）-LUO22（O14-OT1車站間）
　　　　　　　　　南機廠、大寮機廠（除訓練軌外）
　　　　　　　　　長約101公里（紅橘線軌道總長約118公里）
軌道鋪軌中　　　　 LER46（R23車站-北蠰廠間）
　　　　　　　　　 LUO18（O14車站西端）-O14車站
　　　　　　　　　 LUO23（O14-OT1車站間）
　　　　　　　　　北機廠
三、機電工程
工程項目 　　　　　進度說明
號誌系統　　　　　 R3-R8車站號誌系統已完成安裝，正進行系統測試中。
　　　　　　　　　南機廠、R4A、R13號誌設備室安裝完成，R22號誌設備
　　　　　　　　　室正進行安裝，紅線北段R9-R23車站佈纜及道旁設備安裝。
通訊系統 　　　　　R3-R8路段部分已完成通訊傳輸迆統安裝及測試，已完成
　　　　　　　　　無線電系統安裝及測試，目前正進行車站通訊設備現場
　　　　　　　　　安裝及運轉測試。
　　　　　　　　　其餘路段已陸續進行鐵件安裝，其中以R21、R22、
　　　　　　　　　R22A、R23進度較快。
供電系統 　　　 　 R3∼R8供電設備完成安裝與測試，紅線北段及橘線陸續
　　　　　 　 　　 安裝中，其中捷五主變電站（BSS5）及捷三主變電站
　　　　　　　 　 （BSS3）已安裝完成，目前正在進行各項測試，捷五主變
　　 　　　 　　　 電站（BSS5）預計於一月底台電可完成送電。
月台門　　　　　　R3∼R8已安裝完成，R13、O6、O14已完成第一階段安裝，
　　　　　　　　　開始進行第二階段安裝，R12、R14、O7、O8、O9、
　　　　　　　　　O10、O12、O13進行第一階段安裝。
自動收費系統　　　R3、R4、R8自動收費系統設備已安裝測試完成，
　　　　　　　　　其餘4A~R7設備均已安裝完成並進行測試中。
電梯、電扶梯　　　R3出入口、R8出入口及R3-R8月台電梯及CD2、OCC
　　　　　　　　　電梯已安裝測試完成；R13、R14、R21、R22月台電梯
　　　　　　　　　已配合土建進場安裝中；R23、O2、O6、O7、O8月台
　　　　　　　　　電梯鋼構已進場安裝。
　　　　　　　　　R3~R8穿堂至月台層電扶梯，R3出入口、R8出入口
　　　　　　　　 　A1電扶梯已安裝檢測完成；其他R4~R8出入口，以及
　　　　　　　　　R9、R11~ R16、R21-R23、O2、O4、O6-O14等車站
　　　　　　　　　 穿堂至月台層電扶梯已配合土建進場安裝中。
機廠設備　　　　　 南機廠已完成安裝測試
　　　　　　　　 　北機廠與大寮機廠正製造、安裝中　　

■捷運局廉政專線：07-3373726　 捷運工地意外24小時通報專線：07-7939777